口径が7/8 threadsというサイズです。
ＡＣ のプラグです。２個揃いだったので入手しました。
約８０年以上前のスパークプラグですね。
2 pcs of AC #73 (7/8) are for early Evinrude outboards. These are 7/8 threads Plugs are
nice but boxes are bad shape.
Big twin 1930 & older
Single A 2 hp
Speedtwin 1931
2020年6月11日木曜日
AC Spark Plug
投稿日: 2012年11月23日 作成者: product1125
口径が7/8 threadsというサイズです。
ＡＣ のプラグです。２個揃いだったので入手しました。
約８０年以上前のスパークプラグですね。
2 pcs of AC #73 (7/8) are for early Evinrude outboards. These are 7/8 threads Plugs are
nice but boxes are bad shape.
Big twin 1930 & older
Single A 2 hp
Speedtwin 1931
口径が7/8 threadsというサイズです。
ＡＣ のプラグです。２個揃いだったので入手しました。
約８０年以上前のスパークプラグですね。
2 pcs of AC #73 (7/8) are for early Evinrude outboards. These are 7/8 threads Plugs are
nice but boxes are bad shape.
Big twin 1930 & older
Single A 2 hp
Speedtwin 1931
キャブレターの基本
投稿日: 2012年11月23日 作成者: product1125
僕の場合は、２サイクルの２馬力なので、キャブの調整や不具合の場所を探すのに、次のとおり知っておくと不良のときに大体判ります。
‘くれぐれもお断りしておきます。
これは、修理を目的にするもので改造等をお勧めしているものではありません。
もし、誤解されている方がいましたら、すぐに非公開と致します。
先日も、一番古いＤＴ２は、最初すごく調子がよかったのですが、海で何時間も経ってからアクセルを上げるとエンジンが止りそうになるので、かなりの低速で走っていました。
大体メインジェットかなあ。と思いつつ、家に買ってキャブの整備をしたら、やっぱりメインジェットに本当に小さいゴミがあるではないですか。
パーツクリーナーで綺麗にしたら、バッチリです。
セッティングプロセス
ただし、メーカの純正パーツであればパーツ合わせは必要ありません。
１ 他のパーツが正常で高回転で回らない時は、メインジェットを小さくします。
２ ニードルジェット
スロットルの開け始めから1/2開度付近でスムースについてこない。もたつき、さらに開けていくと 飛び出す
これはセッティングが濃い時の症状です。このような時にはニードルジェットの番手を下げます。 スロットル開度に対して、スムーズについてくるが力が感じられない場合はニードルジェットの番手を 上げます。これは中域までに薄い場合に発生します。
３ パイロットジェットのセッティング
全閉から1/4開度付近のスロットル開度の小さいところで効いています。ジェットニードルを合わせ ていってもだめな時に変更します。
開け始めもたつく・・・・・パイロットジェットを小さくする。
４ エアスクリューのセッティング
パイロットジェットよりもさらに小さな開度域で効きます。基本的にはマニュアルのセッティングか ら変更しませんが、パイロットジェットの変更をしたり、パイロットジェットが関与する部分で回転の 落ちに段付きがでるようならエアスクリューで調整します。
５ ジェットニードル
原則的にクリップ位置は変更しません。
僕の場合は、いつも真ん中か、メーカの出荷当時と同じにしてます。
僕の場合は、２サイクルの２馬力なので、キャブの調整や不具合の場所を探すのに、次のとおり知っておくと不良のときに大体判ります。
‘くれぐれもお断りしておきます。
これは、修理を目的にするもので改造等をお勧めしているものではありません。
もし、誤解されている方がいましたら、すぐに非公開と致します。
先日も、一番古いＤＴ２は、最初すごく調子がよかったのですが、海で何時間も経ってからアクセルを上げるとエンジンが止りそうになるので、かなりの低速で走っていました。
大体メインジェットかなあ。と思いつつ、家に買ってキャブの整備をしたら、やっぱりメインジェットに本当に小さいゴミがあるではないですか。
パーツクリーナーで綺麗にしたら、バッチリです。
セッティングプロセス
ただし、メーカの純正パーツであればパーツ合わせは必要ありません。
１ 他のパーツが正常で高回転で回らない時は、メインジェットを小さくします。
２ ニードルジェット
スロットルの開け始めから1/2開度付近でスムースについてこない。もたつき、さらに開けていくと 飛び出す
これはセッティングが濃い時の症状です。このような時にはニードルジェットの番手を下げます。 スロットル開度に対して、スムーズについてくるが力が感じられない場合はニードルジェットの番手を 上げます。これは中域までに薄い場合に発生します。
３ パイロットジェットのセッティング
全閉から1/4開度付近のスロットル開度の小さいところで効いています。ジェットニードルを合わせ ていってもだめな時に変更します。
開け始めもたつく・・・・・パイロットジェットを小さくする。
４ エアスクリューのセッティング
パイロットジェットよりもさらに小さな開度域で効きます。基本的にはマニュアルのセッティングか ら変更しませんが、パイロットジェットの変更をしたり、パイロットジェットが関与する部分で回転の 落ちに段付きがでるようならエアスクリューで調整します。
５ ジェットニードル
原則的にクリップ位置は変更しません。
僕の場合は、いつも真ん中か、メーカの出荷当時と同じにしてます。
ピストンリングの交換
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
ＳＵＺＵＫＩのＤＴ２がエンジンの圧縮がなかったのでエンジンが掛かりませんでした。
ピストンリングのみ交換しました。
写真ではないんですが、ＹＡＭＡＨＡの２Ｂがエンジンの圧縮が無かったのでこれもピストンリングを交換して、エンジンが掛かり、快調に試験運転が出来ましたんですが、なんか、低速だとエンジンが回転してるときの同じ周期で異音がするんですよね、
異音は、フライホイールをゆっくり回してもするんですよね、
まずは、エンジンが掛かりましたので、ＹＡＭＡＨＡ ２Ｂはまずはここまでですね。
ピストンリングのサイズが3段階あってスタンダード、0.25、0.5です。
磨耗してリングが磨り減ったのではなく、ほとんど使っていなかったから金属が萎縮するんですよね。
だから、スタンダードにして正解でした。
ついでに、電気系統のチェックです。ＯＫでした。
このテストプラグは、本当にいいです。簡単にチェックできます。
ＳＵＺＵＫＩのＤＴ２がエンジンの圧縮がなかったのでエンジンが掛かりませんでした。
ピストンリングのみ交換しました。
写真ではないんですが、ＹＡＭＡＨＡの２Ｂがエンジンの圧縮が無かったのでこれもピストンリングを交換して、エンジンが掛かり、快調に試験運転が出来ましたんですが、なんか、低速だとエンジンが回転してるときの同じ周期で異音がするんですよね、
異音は、フライホイールをゆっくり回してもするんですよね、
まずは、エンジンが掛かりましたので、ＹＡＭＡＨＡ ２Ｂはまずはここまでですね。
ピストンリングのサイズが3段階あってスタンダード、0.25、0.5です。
磨耗してリングが磨り減ったのではなく、ほとんど使っていなかったから金属が萎縮するんですよね。
だから、スタンダードにして正解でした。
ついでに、電気系統のチェックです。ＯＫでした。
このテストプラグは、本当にいいです。簡単にチェックできます。
プラグは・・・
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
プラグの良し悪しや点火などがＯＫか、今まで判断するのに、プラグを外して、スタータをかける。
火花が出ているかどうか、みます。
しかし、実態は、自分が感電したら電気が来ていると判断しております。
まあ、数万ボルトでも電圧が高いだけで電流がほとんど流れていないので、感電しても命に別状はないです。
他にいくつかの方法があります。
プラグの金物をエンジンに当てながら、スタータを引いて火花を見る。
でも、これでは、火花が出ていても強い火花かどうかわかりません。
写真にあるプラグキャップを抜いて針を導線に刺して、５ミリ話してスタータを引いてみる。
この方法は、電気の強さも見えますが、いちいちプラグキャップを抜かなくてはなりません。
プラグテスターは、値段が高いので、買えません。
でも、テスタープラグなるものを見つけました。
これは、いいです。プラグの代わりに使って判断できますし、クリップが付いているから手で持たなくてもテストできます。
僕も感電しなくてすみます。
プラグの良し悪しや点火などがＯＫか、今まで判断するのに、プラグを外して、スタータをかける。
火花が出ているかどうか、みます。
しかし、実態は、自分が感電したら電気が来ていると判断しております。
まあ、数万ボルトでも電圧が高いだけで電流がほとんど流れていないので、感電しても命に別状はないです。
他にいくつかの方法があります。
プラグの金物をエンジンに当てながら、スタータを引いて火花を見る。
でも、これでは、火花が出ていても強い火花かどうかわかりません。
写真にあるプラグキャップを抜いて針を導線に刺して、５ミリ話してスタータを引いてみる。
この方法は、電気の強さも見えますが、いちいちプラグキャップを抜かなくてはなりません。
プラグテスターは、値段が高いので、買えません。
でも、テスタープラグなるものを見つけました。
これは、いいです。プラグの代わりに使って判断できますし、クリップが付いているから手で持たなくてもテストできます。
僕も感電しなくてすみます。
2サイクルエンジンの圧縮は・・・
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
エンジンの良否の判断に、圧縮がないから駄目だと言うのよく聞きます。
しかし、僕みたいな素人では、どこまでの圧縮があれば良いのか悪いのかわからないんですよ。
船外機の修理屋の兄ちゃんに聞いても、バイクの修理屋さんに聞いても教えてくれないんですよ。
ネットで調べました。
圧縮比のテスター・・コンプレッションゲージとか、コンプレッションテスターとかの名前なんです。
値段が特価で２６００円、安かったから購入して、今手元に持っています。
えーこれで、こんなに安いのかという感じです。
これで、悩まなくてもすぐわかります。
現在までは、正直にエンジンを乗せ替えて、エンジンを掛けてみる。掛からない、ホイールゆっくり回して圧縮を感じる。
で、どうだと言われると、「わからん！！」という判断でした。
２馬力のプラグ径は１４ミリΦであり、 アダプター（ホースタイプ）対応プラグサイズ 14mm、18mmだから、18mm用のアダプタを外して直接ホースタイプをプラグに差し込んで計測できます。
このタイプは最大値をホールドするので、一人で計測する場合、スタータを何回も引くだけですから非常にいいですよ。
エクステンションタイプは、強く差し込まないとエアーが漏れて一人では計測できません。
エンジンの良否の判断に、圧縮がないから駄目だと言うのよく聞きます。
しかし、僕みたいな素人では、どこまでの圧縮があれば良いのか悪いのかわからないんですよ。
船外機の修理屋の兄ちゃんに聞いても、バイクの修理屋さんに聞いても教えてくれないんですよ。
ネットで調べました。
圧縮比のテスター・・コンプレッションゲージとか、コンプレッションテスターとかの名前なんです。
値段が特価で２６００円、安かったから購入して、今手元に持っています。
えーこれで、こんなに安いのかという感じです。
これで、悩まなくてもすぐわかります。
現在までは、正直にエンジンを乗せ替えて、エンジンを掛けてみる。掛からない、ホイールゆっくり回して圧縮を感じる。
で、どうだと言われると、「わからん！！」という判断でした。
２馬力のプラグ径は１４ミリΦであり、 アダプター（ホースタイプ）対応プラグサイズ 14mm、18mmだから、18mm用のアダプタを外して直接ホースタイプをプラグに差し込んで計測できます。
このタイプは最大値をホールドするので、一人で計測する場合、スタータを何回も引くだけですから非常にいいですよ。
エクステンションタイプは、強く差し込まないとエアーが漏れて一人では計測できません。
船外機のボルト・ナットについて
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
防蝕の話で、重要なこことです。
前に２チャンネルだと思いますが、ＨＯＮＤＡのＢＦ２のボルトがメッキで出来ていて安物だというコメントを見たことがあります。
ステンレスボルトにすべて変えると言ってました。
防蝕のことを忘れていませんか。
海水は電解液です。だから電池のように電気が流れて金属が減っていきます。
船外機本体に少しで侵されないように、鉛であるアノードが減って行きます。
じつは、船外機はアルミ合金であり、ボルトは鉄になります。必ず電蝕されるわけです、
しかし、メーカは良く考えていて、ドブ付けと称するボルトに「亜鉛メッキ」を施してあるのです。
もう気づきましたか。
そうです。海水による錆ばかりを気にしていますが、電蝕のほうがはるかに船外機が侵食されていくことが一番の問題です。
「亜鉛メッキが実はボルトのアノードの役割をしています。」
ステンレスボルトだと、電蝕によりボルトがスカスカ状態になります。
ＨＯＮＤＡのみならず、２馬力の船外機は、亜鉛メッキのボルトを採用しております。
ただ、僕の場合古い船外機を整備しておりますので、既に亜鉛メッキも無くなり、錆が出ているボルトがあるのでステンレスに変えております。
防蝕の話で、重要なこことです。
前に２チャンネルだと思いますが、ＨＯＮＤＡのＢＦ２のボルトがメッキで出来ていて安物だというコメントを見たことがあります。
ステンレスボルトにすべて変えると言ってました。
防蝕のことを忘れていませんか。
海水は電解液です。だから電池のように電気が流れて金属が減っていきます。
船外機本体に少しで侵されないように、鉛であるアノードが減って行きます。
じつは、船外機はアルミ合金であり、ボルトは鉄になります。必ず電蝕されるわけです、
しかし、メーカは良く考えていて、ドブ付けと称するボルトに「亜鉛メッキ」を施してあるのです。
もう気づきましたか。
そうです。海水による錆ばかりを気にしていますが、電蝕のほうがはるかに船外機が侵食されていくことが一番の問題です。
「亜鉛メッキが実はボルトのアノードの役割をしています。」
ステンレスボルトだと、電蝕によりボルトがスカスカ状態になります。
ＨＯＮＤＡのみならず、２馬力の船外機は、亜鉛メッキのボルトを採用しております。
ただ、僕の場合古い船外機を整備しておりますので、既に亜鉛メッキも無くなり、錆が出ているボルトがあるのでステンレスに変えております。
点火時期について・・追加
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
２馬力船外機は、点火の進角が固定である。といいました。
これは、事実です。しかし、写真を見ていただくと、コイルを移動すると進角が変わり点火時期を変わります。
でも、変更できる範囲は微調整で、回転数を上げるためではありません。
分解整備した時は、分解する前の位置を必ず覚えて置いてください。
ずれていると、エンジンすらかからなくなりますので十分注意です。
２馬力船外機は、点火の進角が固定である。といいました。
これは、事実です。しかし、写真を見ていただくと、コイルを移動すると進角が変わり点火時期を変わります。
でも、変更できる範囲は微調整で、回転数を上げるためではありません。
分解整備した時は、分解する前の位置を必ず覚えて置いてください。
ずれていると、エンジンすらかからなくなりますので十分注意です。
点火装置の基本
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
点火装置、電装、点火式とか言います。
２馬力船外機の点火方式は、コンタクトブレーカによるマグネット式、ＣＤＩ式、トランジスタ式などがあります。
どうやって、スパークするのかということを知っていると、パーツのチェックや整備する時に非常に役に立ちます。
また、特にエンジンがかからないとかの診断するにも基礎を知っていると非常に役に立ちます。
僕が理解できた後に、マーキュリーのＣＤＩについては、サービスマニュアルがなくてもテスターで確認できました
コンタクトブレーカやＣＤＩは、写真の通りです。ほぼ間違いがないと思います。
トランジスタ方式は、ＣＤＩ方式でコンデンサに電気を充電するという部分をトランジスタにより電気を増幅させるということだけです。
あとは、基本的に同じです。
また、単機筒でない場合は、点火時期をずらして行くだけですから、基本が同じです。
点火装置、電装、点火式とか言います。
２馬力船外機の点火方式は、コンタクトブレーカによるマグネット式、ＣＤＩ式、トランジスタ式などがあります。
どうやって、スパークするのかということを知っていると、パーツのチェックや整備する時に非常に役に立ちます。
また、特にエンジンがかからないとかの診断するにも基礎を知っていると非常に役に立ちます。
僕が理解できた後に、マーキュリーのＣＤＩについては、サービスマニュアルがなくてもテスターで確認できました
コンタクトブレーカやＣＤＩは、写真の通りです。ほぼ間違いがないと思います。
トランジスタ方式は、ＣＤＩ方式でコンデンサに電気を充電するという部分をトランジスタにより電気を増幅させるということだけです。
あとは、基本的に同じです。
また、単機筒でない場合は、点火時期をずらして行くだけですから、基本が同じです。
ガスケットの製作
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
汎用ガスケットをバイク屋に注文して、仕事の帰りに取りに行きました。
さっそく、ガスケットを製作しました。
ＹＡＭＡＨＡ２Ｂの１９８２年以前の製造は、既にパーツリストも無く、ガスケットがありません。
だから、製作しました。
折角、バイク屋さんに行ったので、キャブレターの話をしてきました。
結果、どうしてもキャブレターが悪いなら、一度見てあげます。持ってきてくださいという優しい言葉でした。
嬉しいなあ。船外機のお兄ちゃんとえらい違いです。
頼もしい味方が増えました。感謝感謝です、
バイク屋のお兄さんたちは、電気のことがわからないと言ってました。
僕は、専門だからＣＤＩの回路図見れば判るから聞いて頂戴と話をしてきました。
汎用ガスケットをバイク屋に注文して、仕事の帰りに取りに行きました。
さっそく、ガスケットを製作しました。
ＹＡＭＡＨＡ２Ｂの１９８２年以前の製造は、既にパーツリストも無く、ガスケットがありません。
だから、製作しました。
折角、バイク屋さんに行ったので、キャブレターの話をしてきました。
結果、どうしてもキャブレターが悪いなら、一度見てあげます。持ってきてくださいという優しい言葉でした。
嬉しいなあ。船外機のお兄ちゃんとえらい違いです。
頼もしい味方が増えました。感謝感謝です、
バイク屋のお兄さんたちは、電気のことがわからないと言ってました。
僕は、専門だからＣＤＩの回路図見れば判るから聞いて頂戴と話をしてきました。
点火に関するコンタクトブレーカ
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
もう、既に点火方法は、ＣＤＩ，トランジスタになっているので、新品で船外機を買った場合は、コンタクトブレーカはありません。
ＹＡＭＡＨＡの２Ｂなどは、１９９４年までは点火方法はコンタクトブレーカを使っていました。
１９９５年からはＣＤＩ方式です。
ＣＤＩ方式は簡単に言うと無接点方式とも良い、コンタクトブレーカは接点が開いたとき放電によりプラグからスパークします。
正直に言って、判ったようでわかっていなかったです。
勉強しました。笑
今は点火方式の回路までわかります。
このコンタクトブレーカの隙間０．３５ｍｍという意味がわかりませんでした。
この隙が一番強く放電し、プラグに高電圧を与えるのです。
このコンタクトブレーカが開く位置をフライホイールを写真のように回しながら探します。
開いたらゲージを入れて計ります。
0.35mm以下とか以上であれば、コンタクトブレーカのビスを緩めて位置をずらして隙間が0.35mmになるようにします。
ビスを締めて終わりです。
点火方式と言うの原理は、次の通りです。
マグネットーフライホイールで交流の電気を作ります。
ピストンが最上部から１８度のところで強い直流の電圧を作ってイグニッションコイルに送ります。
このコイルは変圧器です。これで数千ボルトの電気を送ります。
スパークします。
爆発します。
エンジンは回転をします。
ＣＤＩユニットとは、交流電圧を直流にしてコンデンサに溜めます。
爆発が近づいてきたら、一気にコンデンサから直流電気をイグニッションコイルに送る部品です。
整流回路では、サイリスタ整流回路をＣＤＩユニットと言うんです。
ＳＵＺＵＫＩのＤＦ２などは、ＣＤＩではなく、トランジスタなんですね。
もう、既に点火方法は、ＣＤＩ，トランジスタになっているので、新品で船外機を買った場合は、コンタクトブレーカはありません。
ＹＡＭＡＨＡの２Ｂなどは、１９９４年までは点火方法はコンタクトブレーカを使っていました。
１９９５年からはＣＤＩ方式です。
ＣＤＩ方式は簡単に言うと無接点方式とも良い、コンタクトブレーカは接点が開いたとき放電によりプラグからスパークします。
正直に言って、判ったようでわかっていなかったです。
勉強しました。笑
今は点火方式の回路までわかります。
このコンタクトブレーカの隙間０．３５ｍｍという意味がわかりませんでした。
この隙が一番強く放電し、プラグに高電圧を与えるのです。
このコンタクトブレーカが開く位置をフライホイールを写真のように回しながら探します。
開いたらゲージを入れて計ります。
0.35mm以下とか以上であれば、コンタクトブレーカのビスを緩めて位置をずらして隙間が0.35mmになるようにします。
ビスを締めて終わりです。
点火方式と言うの原理は、次の通りです。
マグネットーフライホイールで交流の電気を作ります。
ピストンが最上部から１８度のところで強い直流の電圧を作ってイグニッションコイルに送ります。
このコイルは変圧器です。これで数千ボルトの電気を送ります。
スパークします。
爆発します。
エンジンは回転をします。
ＣＤＩユニットとは、交流電圧を直流にしてコンデンサに溜めます。
爆発が近づいてきたら、一気にコンデンサから直流電気をイグニッションコイルに送る部品です。
整流回路では、サイリスタ整流回路をＣＤＩユニットと言うんです。
ＳＵＺＵＫＩのＤＦ２などは、ＣＤＩではなく、トランジスタなんですね。
エンジンの点火時期に関して
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
YAMAHAの２Ｂ，SUZUKIのＤＴ２、マーキュリーの２・３．５馬力、など、その他のエンジンに関する資料を見ております。
共通していることは、点火時期に進角は固定されているということです。
スピードを競うバイクなど、進角が自動に変化するものがありますが、２倍機器は全て固定です。
ちなみに、５０ＣＣのカブは固定です。
進角とは、ピストンが最上部を０度として、プラグがスパークするときのピストンの位置、すなわちクランクの角度を言います。
船外機は、１５度とか、１８とかが多いと思います。
一番、エンジンが強く動く時のスパークのタイミングが良いわけです。そのときクランクが回っている進角が、２馬力の船外機の場合固定されているということです。
だから、一番難しいとされる点火時期は、変更できないということです。
点検整備する時には、難しいことを覚えなくても良いということです。
正直に言って、本当にわかるまで苦労しました。
２馬力専門の資料が無いんですよね。
YAMAHAの２Ｂ，SUZUKIのＤＴ２、マーキュリーの２・３．５馬力、など、その他のエンジンに関する資料を見ております。
共通していることは、点火時期に進角は固定されているということです。
スピードを競うバイクなど、進角が自動に変化するものがありますが、２倍機器は全て固定です。
ちなみに、５０ＣＣのカブは固定です。
進角とは、ピストンが最上部を０度として、プラグがスパークするときのピストンの位置、すなわちクランクの角度を言います。
船外機は、１５度とか、１８とかが多いと思います。
一番、エンジンが強く動く時のスパークのタイミングが良いわけです。そのときクランクが回っている進角が、２馬力の船外機の場合固定されているということです。
だから、一番難しいとされる点火時期は、変更できないということです。
点検整備する時には、難しいことを覚えなくても良いということです。
正直に言って、本当にわかるまで苦労しました。
２馬力専門の資料が無いんですよね。
プラグキャップの確認
投稿日: 2012年11月22日 作成者: product1125
エンジンが掛からない時に、イグニッションコイルの断線とかのテスターによる確認、腐食状況の確認のときに必要になります。
エンジンが掛からない時に、イグニッションコイルの断線とかのテスターによる確認、腐食状況の確認のときに必要になります。
ピストン・リードバルブについて
投稿日: 2012年11月21日 作成者: product1125
ピストンバルブ方式は、一番基本であり、古い方式であるが、現在のダイヤフラム式のキャブレターにはピストンバルブ方式のエンジンに採用されている。
カートのエンジンにおいても、まだまだピストンバルブ方式のエンジンが多いのは事実です。
・ ピストン バルブエンジン 耐久性、メンテナンスに優れている。 外見的にはキャブレターがシリンダーに付いている。
・ リード バルブエンジン 高回転型で、扱いが難しい。外見的にはキャブレターがクランクケ－ス前方に付いている。
ピストンバルブとは、２サイクルエンジンの基本となるバルブ（弁）構造。
シリンダー壁にに設けられた吸・排気ポートに対し、ピストンが上下することでポートの開閉を行うもので、ピストン自体がバルブの役割を果たす。
シンプルな機構のためエンジン自体を小型軽量にできるが、高回転での混合気の吹き返し等の問題があり高出力化や低公害化には限界がある。そのためにリードバルブやロータリーバルブが生まれた。
現在よく知られている形のシンプルな2ストローク・ガソリンエンジンは、1889年にロンドン生まれのジョゼフ・デイ (Joseph Day) がデイ式2ストロークエンジンを発明した。
「省略できる部品は全て省略し、4ストロークエンジンでは完全に行われていた各行程を、効率を犠牲にして簡略にした」ことで実現された。バルブすら持たない簡略構造故に、簡易さが要求される小型2ストロークエンジンの完成形となった。
ストロークエンジンの給排気弁による分類
ピストン制御式吸気弁
ピストンの上下により、吸気口が開閉する。ピストン自体が弁の役割を兼ねる。
リード式吸気弁
シリンダ内が負圧になると開くリード弁により吸気を行う。ピストン弁より多くの回転域に於いて良好な出力特性を示す。ピストン弁式のように混合気をクランクケースから排出しない。
通常のリードバルブ式2ストロークエンジンは逆回転が可能である。メッサーシュミット KR200はエンジンを逆回転させることにより後進した。模型飛行機用ではプロペラのねじりがどちらでも使える。 多くの初期の小型の船舶用2ストロークエンジンではシリンダ内が負圧になると開くポペットバルブが使用されていた。慣性質量の為、低回転域に於いてのみ逆回転が可能であった。
ロータリー式吸気弁
クランクウェブロータリーバルブ式と、ロータリーディスクバルブ式の2つに分かれる。 a)クランクウェブロータリーバルブ式クランクシャフトにあるクランクウェブの一部を切り欠いて吸気弁とする方式である。吸入方向はクランクケースリードバルブ式同様、クランク軸放射（ラジアル）方向である。
利点は
1．コンロッド大端部へ混合燃料が直接接触するため、潤滑油混合比を薄くすることが可能である（50：1）
2．開閉タイミングを任意に設定することが可能で、慣性による過充填が一番期待できる。欠点は回転バランスを取ろうとすると一次圧縮比が低下してしまうことで、逆に一次圧縮比を維持しようとすると回転アンバランスで機関の振動が増えてしまう。
代表車種 ピアジオ：ベスパ125系(1957～1978)、ベスパ150系(1960～1975)、ベスパ90系（1963～1999）、ベスパ180ラリー系(1966～1977）、ベスパP系（1976～）ベスパPK系（1979～1998) 富士重工：ラビット
b)ロータリーディスクバルブ式 専用の円盤弁を用いて吸気弁とする方式である。 吸入方向はクランク軸同軸（アキシアル）方向である。利点は開閉タイミングを任意に設定することが可能で、慣性による過充填が一番期待できる。欠点はキャブレターをクランクケースと同軸方向にセットしなければ吸気経路が延びてしまうことで、同軸方向にキャブレターをセットするとキャブレターがエンジンより横へ飛び出てしまうことから・・・キャブレターの設置場所に難があることである。
代表車種 ヤマハ：メイト、YB125、YB50/90/-1 スズキ：RG400/500Γ、K50/90/125、2サイクルバーディー50/90、バンバン90/125 カワサキ：KV75、KM90、AR125(リードバルブ併用)、KE125、A1/A7、KR250
クロス式掃気
掃気孔と排気孔が向かい合った形のもの。そのままでは掃気孔からの新気が素通りして排気孔へ逃げてしまうため、ピストン頂部を山形に盛り上げたり、掃気の流れを上向きにすることにより排気孔に逃げる新気を減らす工夫がなされる。それでもやはり燃焼室内を素通りする新気が多く、燃焼室上部に燃焼ガスが残りやすいという弱点のため現在ではあまり用いられない。
[5] ループ（反転）式掃気
掃気孔を排気孔の正面から左右にずらした位置に配置することにより、掃気孔からの新気を一度シリンダ内面にぶつけたり、それぞれの掃気孔からの新気をぶつけるなどして反転させて燃焼ガスを追い出す方式である。掃気・排気孔の配置によってシニューレ式・ＭＡＮ式・カーチス式などがあるが、シニューレ式が一般的である。高性能２輪車のエンジンでは掃気孔の面積を大きくするために、さらに一対の補助掃気孔を追加したり、排気孔の向かい側に掃気孔を設けているものもある。クロス式に比べて掃気性能は向上するが、シリンダ内のガスの流れが複雑になるためにシリンダの温度が不均一になって、熱歪みが発生しやすくなるのが欠点である。
ピストンバルブ方式は、一番基本であり、古い方式であるが、現在のダイヤフラム式のキャブレターにはピストンバルブ方式のエンジンに採用されている。
カートのエンジンにおいても、まだまだピストンバルブ方式のエンジンが多いのは事実です。
・ ピストン バルブエンジン 耐久性、メンテナンスに優れている。 外見的にはキャブレターがシリンダーに付いている。
・ リード バルブエンジン 高回転型で、扱いが難しい。外見的にはキャブレターがクランクケ－ス前方に付いている。
ピストンバルブとは、２サイクルエンジンの基本となるバルブ（弁）構造。
シリンダー壁にに設けられた吸・排気ポートに対し、ピストンが上下することでポートの開閉を行うもので、ピストン自体がバルブの役割を果たす。
シンプルな機構のためエンジン自体を小型軽量にできるが、高回転での混合気の吹き返し等の問題があり高出力化や低公害化には限界がある。そのためにリードバルブやロータリーバルブが生まれた。
現在よく知られている形のシンプルな2ストローク・ガソリンエンジンは、1889年にロンドン生まれのジョゼフ・デイ (Joseph Day) がデイ式2ストロークエンジンを発明した。
「省略できる部品は全て省略し、4ストロークエンジンでは完全に行われていた各行程を、効率を犠牲にして簡略にした」ことで実現された。バルブすら持たない簡略構造故に、簡易さが要求される小型2ストロークエンジンの完成形となった。
ストロークエンジンの給排気弁による分類
ピストン制御式吸気弁
ピストンの上下により、吸気口が開閉する。ピストン自体が弁の役割を兼ねる。
リード式吸気弁
シリンダ内が負圧になると開くリード弁により吸気を行う。ピストン弁より多くの回転域に於いて良好な出力特性を示す。ピストン弁式のように混合気をクランクケースから排出しない。
通常のリードバルブ式2ストロークエンジンは逆回転が可能である。メッサーシュミット KR200はエンジンを逆回転させることにより後進した。模型飛行機用ではプロペラのねじりがどちらでも使える。 多くの初期の小型の船舶用2ストロークエンジンではシリンダ内が負圧になると開くポペットバルブが使用されていた。慣性質量の為、低回転域に於いてのみ逆回転が可能であった。
ロータリー式吸気弁
クランクウェブロータリーバルブ式と、ロータリーディスクバルブ式の2つに分かれる。 a)クランクウェブロータリーバルブ式クランクシャフトにあるクランクウェブの一部を切り欠いて吸気弁とする方式である。吸入方向はクランクケースリードバルブ式同様、クランク軸放射（ラジアル）方向である。
利点は
1．コンロッド大端部へ混合燃料が直接接触するため、潤滑油混合比を薄くすることが可能である（50：1）
2．開閉タイミングを任意に設定することが可能で、慣性による過充填が一番期待できる。欠点は回転バランスを取ろうとすると一次圧縮比が低下してしまうことで、逆に一次圧縮比を維持しようとすると回転アンバランスで機関の振動が増えてしまう。
代表車種 ピアジオ：ベスパ125系(1957～1978)、ベスパ150系(1960～1975)、ベスパ90系（1963～1999）、ベスパ180ラリー系(1966～1977）、ベスパP系（1976～）ベスパPK系（1979～1998) 富士重工：ラビット
b)ロータリーディスクバルブ式 専用の円盤弁を用いて吸気弁とする方式である。 吸入方向はクランク軸同軸（アキシアル）方向である。利点は開閉タイミングを任意に設定することが可能で、慣性による過充填が一番期待できる。欠点はキャブレターをクランクケースと同軸方向にセットしなければ吸気経路が延びてしまうことで、同軸方向にキャブレターをセットするとキャブレターがエンジンより横へ飛び出てしまうことから・・・キャブレターの設置場所に難があることである。
代表車種 ヤマハ：メイト、YB125、YB50/90/-1 スズキ：RG400/500Γ、K50/90/125、2サイクルバーディー50/90、バンバン90/125 カワサキ：KV75、KM90、AR125(リードバルブ併用)、KE125、A1/A7、KR250
クロス式掃気
掃気孔と排気孔が向かい合った形のもの。そのままでは掃気孔からの新気が素通りして排気孔へ逃げてしまうため、ピストン頂部を山形に盛り上げたり、掃気の流れを上向きにすることにより排気孔に逃げる新気を減らす工夫がなされる。それでもやはり燃焼室内を素通りする新気が多く、燃焼室上部に燃焼ガスが残りやすいという弱点のため現在ではあまり用いられない。
[5] ループ（反転）式掃気
掃気孔を排気孔の正面から左右にずらした位置に配置することにより、掃気孔からの新気を一度シリンダ内面にぶつけたり、それぞれの掃気孔からの新気をぶつけるなどして反転させて燃焼ガスを追い出す方式である。掃気・排気孔の配置によってシニューレ式・ＭＡＮ式・カーチス式などがあるが、シニューレ式が一般的である。高性能２輪車のエンジンでは掃気孔の面積を大きくするために、さらに一対の補助掃気孔を追加したり、排気孔の向かい側に掃気孔を設けているものもある。クロス式に比べて掃気性能は向上するが、シリンダ内のガスの流れが複雑になるためにシリンダの温度が不均一になって、熱歪みが発生しやすくなるのが欠点である。
VM型キャブレターのセッティング方法について
投稿日: 2012年11月21日 作成者: product1125
ＶＭ型キャブレターは、可変ベンチュリーとか、ピストンバルブ方式とか言います。
2サイクル2馬力エンジンは、ほとんどこの方式です。
今回写真は、バイクのキャブのセッティングですが、構造は全く同じですので参考にしてください。
キャブのセッティングは、好みの問題です。
通常、メーカでのセッティングは、低速から高速まであまり問題が無く、無理をしないようにセッティングがしてあります。だから、回転数も抑えてあります。
どうしてもエンジン性能の限界までお望みの方は、スパークプラグの点火時期、回転数に応じた自動進角機能を搭載した改造をする必要が出てくると思います。
もし、貴方のキャブの調子が悪ければ、この写真を参考にしていただければ、だいたいのことがわかると思います。
なお、このキャブレターセッティングの写真は、バイクのブログから引用させていただきました。
ＶＭ型キャブレターは、可変ベンチュリーとか、ピストンバルブ方式とか言います。
2サイクル2馬力エンジンは、ほとんどこの方式です。
今回写真は、バイクのキャブのセッティングですが、構造は全く同じですので参考にしてください。
キャブのセッティングは、好みの問題です。
通常、メーカでのセッティングは、低速から高速まであまり問題が無く、無理をしないようにセッティングがしてあります。だから、回転数も抑えてあります。
どうしてもエンジン性能の限界までお望みの方は、スパークプラグの点火時期、回転数に応じた自動進角機能を搭載した改造をする必要が出てくると思います。
もし、貴方のキャブの調子が悪ければ、この写真を参考にしていただければ、だいたいのことがわかると思います。
なお、このキャブレターセッティングの写真は、バイクのブログから引用させていただきました。
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